“重启”斑马阿里巴巴车联网

发布时间:2024-04-30 作者: 技术文档

  历时近10个月的斑马战略重组尘埃落定,新一任斑马的管理层悉数到位。无论是张春晖、成力等AliOS早期团队的回归,还是YunOS业务和知识产权打包注入斑马,都释放出“重启”斑马的明确信号,足见这次战略重组的份量。

  从曾经的车联网行业标杆,到逐渐边缘化。提起斑马,总让人感到一种英雄迟暮般的悲壮。从这个角度看斑马的战略重组,这不仅是属于斑马的“背水一战”,更是阿里巴巴在车联网领域的焦虑与野心的倒影。

  2016年,是斑马的高光时刻。这家阿里巴巴与上汽集团的合资公司,实现互联网汽车荣威RX5的横空出世,向外界展示了一种车企和互联网融合的样本。在那个百度单纯地一门心思对标谷歌搞无人车、腾讯专注于在车辆OBD端口做文章,尚未触及车机系统核心的年代,针对汽车进行重新的AliOS,无论是战略高度还是产品功能,都体现出极强的前瞻性。

  一方面,斑马不仅提供了一套体系化的车载服务解决方案,还开创了一种车企和互联网企业在技术、资本、人才等层面深度融合的模式。

  另一方面,联网化的车机,带来远胜于离线车机的导航和娱乐体验,RX5的导航,成为当时几乎是唯一一款“能用”的车载导航。

  作为一套基于车辆场景全新打造的智能系统,AliOS描绘出一套车载服务与车辆底层数据深度融合的广阔想象空间。“地图即桌面”的理念,更让人感受到斑马团队对于出行场景和用户需求的深入洞察。

  基于此,人们愿意相信斑马在未来的迭代中能够带来更多颠覆性的体验,愿意用脚投票,为这个新事物埋单,这让斑马模式在市场带来了实实在在的销量转化。RX5上市一年,销量突破20万辆,且价格最高的互联网版销量占据绝对领先份额。

  一时间,斑马成为行业研究和学习的标杆。车企纷纷推出“互联网汽车”,希望复制荣威RX5的销量奇迹。时任斑马高级副总裁郝飞曾对外透露过一组数字,2016-2017年间,国内年销量突破5万辆的56家车企中有超过40家与斑马进行过交流,探索合作的可能。

  应该说,伴随斑马的成功,国内真正意义上的车联网时代由此开启,车企与互联网企业之间,不再是戒备与些许敌意,更加深度的数据合作成为一种可能。

  继斑马之后,腾讯、百度纷纷调整方向,入局这个千亿级的巨大市场。2017年3月,百度成立“智能驾驶事业群组(IDG)”,负责自动驾驶、智能汽车和车联网,时任百度副总裁李震宇第一次表示,自动驾驶不着急,将在车联网率先实现商业变现。2017年11月,腾讯推出AI in Car智能汽车解决方案。但和斑马相比,对手早已落后了几个身位。

  对于斑马来说,这无疑是最好的时代,从2017年9月开始,斑马陆续拿下PSA、福特、观致、雷诺……通过既有成功案例扩大行业合作范围,将AliOS打造为车联网领域的开放平台,这条道路看似十分光明,且鲜有对手。从2018年初斑马公布的一组数据看,斑马的用户数突破40万,日活跃度超过99%;斑马完成6次OTA升级,超过10万人次购买了数据流量服务……

  然而,一系列人事动荡,让外界感受到斑马的微妙变化。据媒体报道,从2018年3月施雪松卸任斑马CEO开始,CTO黄佑勇、CFO凡莉,首席产品官兼产品副总裁潘家骅,副总裁周平、谢平生等高管陆续出走。

  斑马核心团队的陆续离开,带来业务发展逐渐失速。2018年6月至2019年6月间,斑马仅有一次极小范围的OTA更新;从2018年下半年至2019年,斑马新增的合作品牌仅有斯柯达一家。

  与此同时,腾讯、百度也纷纷推出全家桶式的车联网解决方案,并凭借自身在娱乐、语音等方面的优势陆续开疆拓土。

  从用户层面来看,经历了最初的火爆,互联网汽车不再能靠概念带来订单。伴随移动互联网成长的消费者,开始对车联网服务提出更高要求,不仅仅是“能用”,更要“好用”。

  在这种背景下,以斑马为代表的“全家桶”方案弊端逐渐显现。无论车企选择与BAT中哪家合作,都无法获得其他家的核心车载服务。相比手机上各个领域最优质服务聚集的情况,全家桶模式下的车载系统,永远无法实现真正意义上的“好用”。

  于是,车企逐渐变得谨慎,大部分品牌选择把鸡蛋分散在不同篮子里,在不同车型上选择不同的“全家桶”(比如长城哈弗H系采用百度小度OS,F系则选择与腾讯TAI深度合作)。个别实力较强的车企,则开始自己搭台研发系统,打破互联网公司之间的壁垒,组建车联网“最强战队”(比如吉利GKUI)。

  相比百度和腾讯,斑马的系统是基于车辆底层的全新开发,对车企研发能力的要求更高,而作为“全家桶”模式的先天弊端,使得实际服务体验存在明显的天花板,也无法与另外两家的方案形成决定性优势。

  同时,斑马的合资身份又决定了它无法获得阿里的独占资源。当百度、腾讯把小度语音、、车载微信作为与车企谈判的重要筹码时,斑马在地图导航方面的优势却难以发挥——车企可以直接和同属阿里集团的高德地图合作,而不必接受斑马的整套方案。

  甚至当斑马希望把既有成功案例快速复制时,斑马的上汽背景也在相当程度上成为业务推进的障碍。

  2018年9月13日,斑马网络宣布完成首轮超16亿元融资,由国投创新领投,云锋基金、尚颀资本跟投。这被认为是斑马求变的重要一步。成立满4年的斑马,终于能够在股比问题上动手术,并取得进展。

  从2018年斑马剧烈的人员变动,可以想见这场手术难度之大,影响之深远,背后博弈之剧烈。

  一年后的2019年8月28日,上汽集团与阿里巴巴才终于宣布达成战略合作协议,重组斑马网络和YunOS(AliOS),YunOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马。由此,阿里巴巴成为斑马网络第一大股东。

  然而斑马的问题就这样解决了么?其实并没有。股比问题解决的更多是扫除了斑马在开放道路上的阻碍,让斑马回到和腾讯、百度同样的起跑线上。斑马要想回到曾经的快车道上,或许还需要解决几个方面的问题。

  要知道,无论是腾讯还是百度的车联网业务,都是举集团之力作战的。如果斑马手中不能握有阿里的核心车联网资源,车企又有什么理由和斑马实现真正意义上的深度合作?

  从斑马的全新管理团队来看,阿里似乎有意把斑马打造成阿里集团车联网业务的出口,YUNOS业务打包注入斑马,也让斑马在集团内部拥有更多的资源和博弈筹码。然而,可以想见,这条内部整合的道路,也许会比改变股比更为艰难且漫长。

  其次,斑马如何在从打造智能车机到支撑智能座舱,最终服务智能汽车的进化过程中体现自身优势,和对手拉开身位?

  作为目前唯一一个完全基于汽车打造的底层操作系统,平心而论,四年来,尽管斑马在“地图即桌面”、AR导航、智能家居联动等方面展示出对于车联网的前瞻观察与思考,但从体验上来看,差异化还不够明显。

  最新推出的斑马智行VENUS系统向外界展示了斑马在人-车-家场景互联方面的更多思考,但要想将“Power by AliOS”的品牌叫响,恐怕还需要更加充分利用阿里云、达摩院的优势能力做加持。

  如果说斑马自身能力的建设和阿里内部资源的整合,决定了斑马的“重启”之路能走多远,那么,能否和车企共同打破存在于车联网领域的高墙

  ,实现更广阔空间的“开放”,就决定了斑马能走多高。这不仅是合作双方的策略博弈,或是商业模式的创新探索,更考验着决策者的眼界与高度。

  斑马能否再一次引领车企与互联网企业的行业合作模式,目前还不好说。但可以肯定的是,这场“背水一战”不仅属于斑马,更属于整个阿里巴巴。

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